专题三：集中讨论2:—物流园区建设现状及存在的问题

物流园区（logistics park）概念来源于德国、日本等物流发达的国家。在日本被称为物流团地，在欧洲被称为货运村。在中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354）》中，对物流园区的定义为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
在国内，第一个物流园区是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日，第一次提出物流基地这个概念，叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”，它的特征有三：一是综合集约性；二是独立专业性；三是公共公益性。
 
近年来物流园区在我国快速发展，在推动物流产业的发展中发挥了重要的作用，据2013年的统计数据，全国物流园区多达205个。
 
物流园区的发展呈现出装卸运输物流园区→贸易/加工型物流园区→综合性物流园区的演变过程，逐步成为热点投资领域。物流园区的价值主要体现为：一是形成物流集散枢纽，促进资源整合，提高资源利用率，通过园区的公共服务与公共管理，规范市场；二是作为物流网络节点，通过合理布局，实现促进全国或区域物流网络的优化，起到提高效率、降低成本之效。
 
不管园区发展成什么类型，物流园区体系的建设对于发展物流产业来说一直都是基础性的建设，资源及市场的整合功能和网络布局的合理性是评价物流园区建设成败最重要的两个要素。
我国物流园区建设进程明显加快，但客观来说，物流园区的基础设施建设明显滞后于市场需要，发展水平仍然偏低，物流园区的发展存在诸多问题和疑惑。最突出的问题有三：
一是相当多的园区在资源整合方面，效率不高。表现在占地面积大，实际运营面积小，有的园区占地几平方公里，甚至数十平方公里，结果不是土地资源闲置，就是挪作他用；运营的部分未能实现预定的物流集散效应，形成资源闲置。
二是同质化竞争严重，园区之间竞争大于合作，互联互通的物流网络体系建设缓慢。尽管政府部门发布了全国物流园区发展规划，也制定了若干指导物流园区建设的国家标准，但由于土地、税收等属地管理制度，难以实现园区布局的整体性，园区之间的协同与合作也很艰难。
三是供大于求与结构失衡并存。从园区资源利用率来看，总体上呈现出供大于求的特征，但是仍有些地区因寸土寸金，物流园区税收回报率不高，因此不被重视，制约了当地的物流和经济的发展。
综上，同质化、重复性建设的区域物流园区之间独立运作，进一步导致物流供需结构性失衡，相当一部分物流园区的发展处于“有形无神”的尴尬状态。有资料显示，近几年我国物流园区的空置率达到60%。这些问题被业界称为园区乱象，是各地普遍存在的，影响着园区的集散功能和整体网络的合理布局。针对这些问题，通常会认为需要加强政府的统一规划和管理才能解决。但是我们注意到在德国、日本等国家并没有出现类似的乱象，原因何在？原因可能有三：
供给方面：土地资源为政府所垄断，园区背后都有政府支持的影子，园区建设实际上体现的是各级政府甚至是某些领导对于物流的理解或决策，对于物流市场需求并不清晰。大多数园区的建设实际上是以供给导向的，即以土地、交通设施、区位优势等作为园区建设的主要依据，先建设后招商。于是物流园区被视同地产项目，是以直接的税收为依据的。
需求：投资园区的需求并非来自物流市场，实际上被资本增值的需求所取代，现在已经很难分清一般地产项目与物流园区的区别和界限。所有能够获取土地的机会，无论物流园、开发区、创业园、科技园等，都会形成各种土地乱象。过往的经验表明土地升值的效益远远超过实体经济的十倍、百倍，于是获取土地成了主要目标，至于整合资源和合理布局的价值被当作了幌子和招牌。
竞争：国家、省、市、县、乡都在建物流园区，难以协调彼此的利益，难以形成网络体系，因为大型网络的集中纳税制度无法突破。资源的闲置也就是必然的了。
问题的根源实际上是政府控制的土地供给与市场化的投资需求之间不适应，加之分税制对统一市场的分割，造成了今天的矛盾，为我们未来的改革提示了方向。土地和分税制等底层的体制基础，短期内难有根本的解决方案。

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